Родился Олег Константинович Антонов в селе Троицы Подольского района Московской области. Ему шел четвертый год, когда из Москвы приехал его двоюродный брат и начал рассказывать о фантастическом перелете через Ла-Манш, совершенном Луи Блерио на «большой этажерке с бешенно вращающимися вёслами». На малыша этот рассказ произвел сильное впечатление, он решил, что обязательно будет летать, как Блерио. Повзрослев, он все отчетливее представлял свою жизнь связанной только с авиацией. Родители не обращали внимания на его увлечение. Мама считала, что человеку вообще незачем летать. Отец, Константин Константинович, инженер-строитель по профессии, думал, что мужчина должен заниматься более основательным делом. И только бабушка поняла: подарила Олегу модель аэроплана с резиномотором. Сначала ему нравилось ее рассматривать и запускать, а потом он стал строить модели сам. Благодаря тому, что отец Олега был строителем и имел библиотеку по инженерному делу, будущий конструктор еще с детства познакомился с техникой и расчетами. Вначале он мастерил воздушные змеи и модели, а в 15 лет обратился в органы Красного Воздушного Флота с просьбой принять его в авиационную школу. Но в то время учиться на летчика можно было только с командирским стажем, а никак не школьнику.
Тогда Антонов решил сам построить планер и научиться на нем летать. Понятно, что осуществить такой дерзкий замысел одному не под силу. Нужны были такие же увлеченные единомышленники, и они вскоре нашлись. В 1923 году в Саратове, где в тот период учился Антонов, было решено организовать филиал московского общества "Парящий полет" с планерным кружком и конструкторским бюро. Руководителем его стал Олег Константинович Антонов. В качестве первой работы он предложил товарищам по кружку новый проект своего планера. Планер решили строить и назвали его ОКА-1 "Голубь".
планер Антонова ОКА-1 <Голубь> в Коктебеле
Постройка "Голубя" оказалась делом по тем временам довольно сложным. Помимо дефицитных фанеры и плотной ткани, пропитанной лаком-эмалитом, использовали различный подсобный материал, в том числе даже круги сидений от венских стульев - для шасси. Летом 1924 года планер был построен, и кружковцы решили продемонстрировать его на вторых Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Но при попытке вынести планер из помещения вдруг оказалось, что тот не проходит через дверь. Пришлось преодолеть это препятствие за счет упругости деталей планера. Наконец "Голубь" погрузили на железнодорожную платформу и вместе с конструктором в течение недели переправляли в Феодосию. В Крыму выяснилось, что внешний вид планера уступает конкурентам, которых насчитывалось 47. Доводка производилась на месте соревнований, при этом использовались детали, оставшиеся от планеров, потерпевших аварию. Все эти усилия по постройке и доводке увенчались успехом, и летчик В.М. Зерновой на планере совершил несколько подлетов. За эту конструкцию Антонов получил свою первую награду - почетную грамоту.
На аэродроме тяжёлый день, полосы не справляются с нагрузкой, на подходе ожидают разрешения на посадку бортов десять, в эфире мат, типа: "вас здесь не стояло".
Вдруг в эфир врывается голос: "Я борт такой-то. Лечу на одном моторе. Срочно дайте полосу". Дали полосу вне очереди, сел самолёт Ан-2.
Для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также селами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ.
История
Впервые идея создания такой машины, как, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г.
Первый полёт Ан-2 прошел 31 августа 1947 года. Летчик-испытатель: Володин П. Н. Являлся первым самолётом данного ОКБ. Советское народное название — кукурузник (унаследовано от У-2). Самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации. Также — единственный в мире самолёт, производство которого продолжается уже более 60 лет, ныне он производится в Китае.
АН-2В (АН-4): Ан-2 на поплавковом шасси (водный). 31 июля 1951 г. его впервые поднял в воздух пилот летно-транспортного отряда завода ╧153 В.А.Диденко. Пройдя успешно в августе заводские и в октябре-ноябре Госиспытания, самолет был рекомендован для серийного производства под обозначением Ан-4. Строился в СССР и Польше (под обозначением An-2M - morsky).
АН-2Т: базовый вариант Ан-2, предназначенный для перевозки грузов массой 1500 кг. Для крепления грузов внутри кабины по бортам имеются швартовочные скобы и на полу ввертные узлы с кольцами. Ан-2Т строился серийно в СССР, Польше и Китае (под обозначением Y-5A).
АН-2ТП: транспортно-пассажирский самолет, в грузовой кабине которого были установлены 10 жестких откидных сидений (четыре вдоль левого борта и шесть - вдоль правого). Еще был АН-2ТП «салон». Отличался прямоугольными иллюминаторами, мягкими креслами в салоне и туалетом.
АН-2ТД:транспортно-десантный самолет, кроме сидений, оснащался тросами для карабинов вытяжных фалов парашютов, а также звуковой и световой сигнализацией подачи команд десантникам.
АН-2СХ: сельскохозяйственный вариант Ан-2, отличался наличием сельхозоборудования, состоящего из химбака емкостью 1400 л и туннельного распылителя для сыпучих веществ либо опрыскивателя с подкрыльевыми штангами для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Для работы опрыскивателя под фюзеляжем установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака порошкообразными веществами производится через два люка на верху фюзеляжа, а жидкими - через штуцер, смонтированный на левом борту. Управление сельхозоборудованием осуществляется ручкой (на самолетах выпуска до 1955 г.) или пневмокраном (на самолетах выпуска после 1955 г.). Ан-2СХ строились серийно в СССР, Польше (под обозначением An-2R - rolnicza) и Китае (Y-5B).
АН-2СХ с АПО: В 1952 году. был разработан Ан-2СХ с АПО (авиационный противопожарный опрыскиватель). АПО использовал химбак, сливное сопло и баллон со сжатым воздухом. Он выбрасывал жидкость вниз со скоростью не менее 30 м/с, что гарантировало ее прохождение сквозь горячие восходящие потоки воздуха и достижение зоны горения. Летные испытания системы показали, что пожары можно успешно локализовывать, прокладывая заградительные полосы огнегасящей жидкостью с высот не более 50 м. В 1954 г. на Киевском авиазаводе АПО оборудовали 5 Ан-2СХ, которые рассредоточили по нескольким управлениям ГВФ. Ввиду малой эффективности одиночного применения вскоре их стали использовать как транспортные самолеты.
АН-2М: специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М. В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22, модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для этого в начале 1964 г. в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета. На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л, новую сельхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шп. ╧5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека. 20 мая летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение ГО не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М с ГО Ан-2 и увеличенным килем.
АН-2П: в середине 1950-х гг. по заказу Аэрофлота был создан пассажирский вариант самолет Ан-2. В салоне самолета, облицованном звукопоглощающими материалами, были установлены 10 мягких кресел. В дальнейшем польские самолетостроители довели количество мест до 12-14. Первый такой самолет ╧1010101 был направлен в СССР в 1968 г., где получил регистрацию СССР-32400. Всего выпустили 837 таких машин.
АН-2ЛП: лесопожарный вариант, при разбеге по водной поверхности на скорости 65-90 км/ч в днище поплавков открывались створки, и осуществлялся забор воды. Емкость каждого поплавка составляла 630 л. Во время подлета к очагу пожара в воду добавлялся смачиватель для более эффективного гашения огня. Заводские испытания Ан-2ЛП (летчик-испытатель В.А.Калинин) проводились в Таганрогском заливе летом 1963 г.
АН-2Л: лесозащитный вариант. В начале 1950-х гг. по заказу Министерства лесного хозяйства для Ан-2Л (лесозащита) была спроектирована и изготовлена ампульная противопожарная установка. Она включала в себя 3 кассеты (2 - под нижним крылом и 1 - под фюзеляжем), каждая со 120 стеклянными литровыми ампулами, заполненными огнегасящей жидкостью. При открытии замков ампулы сбрасывались и разбивались о землю, а жидкость разливалась. Как показали испытания, этот метод борьбы с огнем оказался малоэффективным.
АН-6 Метео или АН-2ЗА - высотный разведчик погоды. Основное внешнее отличие от базовой машины, Ан-2 - наличие кабины наблюдателя-метеоролога у основания киля. Силовая установка с турбокомпрессором ТК-19 конструкции С.А.Трескина обеспечивала сохранение мощности 850 л. с. до высоты 9500 м.
9 июня 1954 года, в городе Киеве (аэродром Святошино) лётчик В. А. Калинин и В. Баклайкин на самолёте Ан-6 установили рекорд высоты для данного класса — 11248 метров.
Ан-2В (высотный): в 1957-58 гг. в Киеве была выпущена серия из шести машин Ан-2В (высотный), которые отличались от Ан-6 отсутствием кабины метеоролога. Они использовались для разведки погоды.
АН-2НАК (Ф): самолет корректировщик огня (фоторазведчик), от базовой модели он отличался измененной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалась полностью остекленная кабина наблюдателя. Оперение было заменено на двухкилевое, а для защиты от атак истребителей за верхним крылом установили турельную установку с 20-мм пушкой БД-20Э. Этот самолет остался в единственном экземпляре. В апреле 1949 г. состоялся первый полет ближнего ночного разведчика и корректировщика артогня Ан-2Ф(Ан-2НАК).
Зимой 1963-64 гг. на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания Ан-2 ╧1028-19, оснащенный вооружением для поражения наземных целей. Последнее включало два блока НАР УБ-16-57У, подвешенных под крылом на балочных держателях БДЗ-57КУ, один такой держатель для подвески бомб калибром до 250 кг под фюзеляжем, прицелы и систему управления. В окнах и обшивке грузовой кабины были сделаны приспособления для стрельбы из автоматов Калашникова, оснащенные упорами, ограничивающими углы поворота оружия, чтобы невозможно было прострелить элементы собственного самолета. В процессе испытаний выполнили 7 полетов общей продолжительностью 4 ч 50 мин, сбросили 4 бомбы (ФАБ-250М54, 2 шт. ОФАБ-100НВ, ЗАБ-250-200) и кассету РБК-250, отстреляли 90 неуправляемых ракет С-5М и С-5К и 180 патронов калибром 7, 62 мм. Выводы: реактивное вооружение обеспечивает стрельбу по наземным целям с планирования под углом 20-250 с высоты 400 м при скорости полета 200 км/ч и дальности до цели 1000 м; эффективное поражение при бомбометании обеспечивается с горизонтального полета на скорости 180 км/ч с высоты 700 м; приспособления для стрельбы из автоматов не обеспечивают ведение прицельной стрельбы по наземным целям из-за перекрытия линии прицеливания окантовкой люка и недостаточного угла поворота автомата. На этом работы по вооружению Ан-2 были прекращены.
АН-3: наиболее производительная и экономичная при проведении АХР модификация Ан-2, которая получила обозначение Ан-3. Она выполнена путем замены АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1430 э.л.с., доработки фюзеляжа, оперения, установки нового оборудования. С 1997г. новый самолет получают серийно путем переделки Ан-2 на омском ПО ╚Полет╩. В 2003 г. в Киеве планируется завершить работы по оснащению Ан-3 новым двигателем ВК-1500.
